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Étant donné l’absence de normes à l’échelle nationale, les États et les provinces tentent déjà de résoudre l’épineux problème réglementaire du retrait de l’humain du siège du conducteur. Puisque la technologie de conduite automatisée ne cessera d’évoluer, tout cadre réglementaire devra fixer des attentes de performance raisonnables tout en étant suffisamment souple pour laisser place à l’innovation. Mais cette souplesse ne doit pas être trop grande, sinon le cadre ne sera qu’une coquille vide.

L’établissement d’une stratégie d’essais à l’échelle nationale aidera les VA à générer le maximum des retombées sociales escomptées, par exemple accroître la mobilité pour les personnes handicapées et âgées, et les citoyens des régions mal desservies par les transports en commun en raison de contraintes économiques ou géographiques.

Nous avons récemment aidé les autorités du Vermont à élaborer un cadre réglementaire et des lignes directrices pour les essais des VA (en anglais), un projet emballant pour plusieurs raisons. Le Vermont n’est pas doté de routes parfaitesÌý: cet état compte 11Ìý508Ìýkm (7151 mi) de routes pavées, 9669Ìýkm (6008Ìými) de routes de gravier et 2559Ìýkm (1590Ìými) de routes en terre. Les conditions météorologiques y sont rigoureuses, l’État recevant entre 1,5 et 3Ìýmètres de neige chaque année, en plus d’épisodes de pluie verglaçante. La population du Vermont est vieillissante et en bonne partie ruraleÌý: 27Ìý% des citoyens ont plus de 60Ìýans, et 65Ìý% de la population vit dans des collectivités rurales. De plus, le Vermont a une saison où la boue prédomine. Mises ensemble, ces conditions difficiles font du Vermont un endroit où il faudrait mener des essais pour vérifier le fonctionnement sûr et fiable des VA.

Notre participation à l’élaboration du cadre réglementaire du Vermont nous a permis de brosser un portrait des préoccupations auxquelles beaucoup d’administrations et de communautés sont confrontéesÌý:

• Qui peut légiférer en matière de sécurité?ÌýPlus précisément, qui vérifie que les VA mis à l’essai sur des routes publiques sont assujettis aux normes sur la sécurité des véhicules automobiles du gouvernement fédéral américain? La manière de concilier les rôles existants relatifs aux permis et à l’immatriculation (pensons aux examens de conduite) avec la réglementation fédérale en matière de sécurité n’a pas encore été déterminée pour ce qui est des véhicules qui seront commandés par des ordinateurs embarqués. (RemarqueÌý: Fin 2020, la qu’elle amorçait l’élaboration d’un cadre réglementaire régissant la sécurité des systèmes de conduite automatisée.)
• Comment moderniser les modèles de partenariats en matière d’assurance et de responsabilité?ÌýL’intensification des essais des véhicules automatisés accroît l’urgence d’établir de nouveaux modèles en matière de responsabilité et de limitation des risques afin de répartir les risques. Un partenariat visant la promotion d’une technologie évolutive comme celle des VA nécessite des investissements en temps et en ressources aussi bien de la part du secteur privé que public, et cela procure l’occasion de définir de nouveaux modèles d’assurance prévoyant une répartition proportionnelle des risques dans le but de favoriser une augmentation des essais.
• Quel est le niveau adéquat de déclaration des données? Les agences publiques veulent, à juste titre, avoir accès aux données relatives à l’exploitation des VA sur les routes publiques, mais les acteurs du secteur privé expriment de sérieuses préoccupations relativement à la confidentialité, à la sécurité des données et aux secrets commerciaux. Les nouvelles politiques doivent d’entrée de jeu répondre aux objectifs et aux attentes tout en s’appuyant sur les lois d’accès à l’information. (Nous avons récemment accompagné le Transportation Research Board [comité consultatif sur la recherche dans les transports] dans l’élaboration d’un livre blanc [en anglais] à ce sujet.)
• Quelle est l’ampleur adéquate des interactions avec les autorités policières et les autorités régionales de coordination en matière de transports? Alors que les autorités régionales de coordination peuvent sembler une barrière aux essais et au déploiement des VA, elles peuvent être vues comme un acteur pour renseigner, renforcer la confiance et promouvoir l’adoption des VA. Elles peuvent aussi assurer que le déploiement des VA cadre avec les documents de planification des transports et identifier les applications dans le domaine du tourisme.ÌýÌý

En traitant de ces questions complexes dans nos travaux avec l’agence des transports du Vermont, nous avons dégagé les approches suivantes qui pourraient soutenir une stratégie nationale d’essai et de déploiement des VAÌý:

• Adopter une approche neutre relativement au mode de transport. Les VA ne serviront pas qu’à transporter des passagers, ils pourront servir à la livraison des biens et des services, un fait que la pandémie de la COVID-19 a mis en lumière. Au chapitre des cadres réglementaires, y compris les accès aux emprises, les structures tarifaires et les aspects relatifs à la sécurité, il faudra faire la distinction entre le transport de passagers et la livraison de biens (laquelle se fera peut-être sans humain dans les VA, ceux-ci étant possiblement plus petits et légers du point de vue de la réglementation sur la sécurité).
• Établir des normes qui instaurent un équilibre entre la sécurité et l’innovation durant la période où la technologie évolue et nous identifions des applications pour les VA. Par exemple, est-il possible d’élargir la réglementation existante bâtie autour des conducteurs humains pour y inclure les VA? Ou devrait-on mettre sur pied une structure réglementaire totalement nouvelle pour couvrir une gamme de solutions de mobilité de nouvelle génération qui sont déjà en développement et à l’essai?
• Profiter du besoin d’une politique des VA pour aborder des problèmes plus vastes, comme la nécessité de reconstruire les infrastructures qui fait depuis longtemps l’objet de discussions. Les solutions de mobilité de nouvelle génération, comme les véhicules autonomes, offrent une occasion de briser les barrières et d’aborder cette question importante. Le fait d’opter pour une approche plus large en matière de planification et de restructuration, et d’inspirer une infrastructure axée sur les gens peut maximiser les retombées sociales escomptées des VA. Cela peut aussi stimuler les investissements dans un réseau de transport qui gagnera en résilience grâce à un éventail plus vaste de choix mieux équilibrés.
• Promouvoir un partage de données sûr et responsable. Il sera nécessaire d’établir des cadres réglementaires qui répondent aux objectifs et aux attentes, assurent la confidentialité et la sécurité des données, et prévoient l’utilisation de données anonymisées à des fins de planification, d’information des décideurs et du public, afin de soutenir les investissements dans l’avenir de la mobilité. Cela commence par la mise sur pied d’un groupe de travail qui favorisera les discussions au sujet des objectifs et des utilisations proposées des données, et qui veillera à ce que la collecte des données se fasse dans le respect des pratiques exemplaires.

Sans la mise en place de structures réglementaires plus adaptatives et axées sur les nouvelles technologies, nous pourrions aisément échapper certaines des retombées sociales des VA. Ce moment de «ÌýflottementÌý» appelle à une collaboration entre tous les secteurs pour maximiser cette occasion d’améliorer la mobilité, autant celle des passagers que celle des biens. Par l’élaboration d’une stratégie nationale sur les essais soutenant les partenariats publics et privés, il est possible de stimuler les investissements et de renforcer la confiance dans cette technologie émergente.Ìý

Traduction du blogue publié originalement sur le site Ideas de Â鶹´«Ã½.

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À propos de l’auteur :

Fort de son expérience à titre d’avocat, Greg prodigue des conseils en matière de réglementations et de politiques à ses clients qui élaborent des politiques et des cadres réglementaires visant à soutenir les technologies innovatrices dans le secteur des transports.